Geschichte des Alpina B10


Der B10 hat bei Alpina schon etwas länger Tradition. Steht er doch für die Alpina-Interpretation des 5er-BMW. Seit 1983 wurde er gebaut, zunächst als E28 mit dem 3,5l-Sechszylinder, als Saugmotor und als Turbogeladene Variante B7S mit 300PS. Das war damals sensationell und kein anderer Hersteller, nicht einmal BMW selbst, hatte da etwas entgegen zu setzen. Der M5 konnte zwar wieder Boden gut machen, aber die gewaltige Leistungsentfaltung des B7S war einzigartig. Auch wenn ein Turboloch spürbar blieb, Alpina beherrschte als einer der wenigen die Turbotechnik. 1988 kam dann der Nachfolger E34. Die Alpinafreunde mußten indes auch nicht lange warten, der B10 3.5 erschien im selben Jahr mit einen modifizierten Zylinderkopf und Gasweg, welche ihm 254 PS brachten, 43PS mehr als Serie, Kat (nach EURO1) war ebenfalls ab dieser Generation serienmäßig. Ab 1989 kam der Nachfolger für den B7S, den Alpina nun auch B10 nannte, B10 BiTurbo. Bei diesem Namen leuchten heute noch die Augen seiner Fans. Wie schon sein Vorgänger überragte er in seiner Leistung die Konkurrenz, der M5 kam auf 315PS, der B10 BiTurbo auf brachiale 360PS, die er auch überlegen in seiner Fahrleistung umsetzen konnte. Alpina war als traditioneller Rennsportstall schon immer für nicht geschwindigkeitsabgeregelte Modelle, so konnte der BiTurbo nicht nur schneller beschleunigen, er fuhr auch an die 300km/h, während der M5 ab etwa 255km/h nicht mehr weiterbeschleunigen durfte. Der BiTurbo hatte wie sein Name schon vermuten läßt, zwei Turbolader, genauer zwei kleinere statt einen großen. Die geringere Masse der Turbinenräder ließen sich leichter auf Touren bringen, so daß beim BiTurbo von einem Turboloch nichts mehr zu spüren war. War der E34 ohnehin in der BMW-Evolution ein großer Wurf, der von Fachleuten geehrt wurde, so war der B10 BiTurbo sicherlich die Krönung, manche nannten ihn die beste 4-türige Limousine der Welt. Leider waren die Gußgehäuse der Turbinen sehr temperaturemfpindlich und neigten zu Rissen, der Ersatz ist recht kostspielig, ein Klagelied, das seine treuen Fans heute noch singen...

Alpina ersann mit Erscheinen des 540i V8 1992 daher eine alternative Motorisierung, wieder auf Saugbasis wie der nicht mehr hergestellte B10 3.5 (der Basismotor wurde von da an nicht mehr bei BMW produziert). Daraus wurde der B10 4.0, mit wie vom 3,5 her bekannten Prinzip der optimierten Gaswege. Mit ein paar weiteren Maßnahmen konnten so statt der serienmäßigen 286PS 314PS gezeubert werden, damit schloß der B10 zum M5 auf, der von der M-GmbH wiederum auf 340 PS gebracht wurde. Der B10 wurde zum Erfolgsmodell von Alpina, vom 3.5er wurden jeweils über 500 Einheiten hergestellt, Sauger wie BiTurbo. Als BMW den 3.5l-Sechszylinder gegen den 4.0-V8 ersetzte, fand die Biturboära ein Ende. Es sollte für die nächsten Jahre der letzte Alpina-Turbo sein... Aus Vorratsbeständen konnte der BiTurbo aber noch bis Anfang 1995 gebaut werden. Der V8 4.0 wurde hingegen nur in kleinen Stückzahlen von 24 gebaut. 1995 war einen überarbeitete Version des Alpina-V8 gereift, nun mit neuer Kurbelwelle, neuen Kolben und Pleul, Nockenwellen udn Gaswegen brachte es der B10 V8 4.6 auf stattliche 340 PS und lag mit dem M5 gleichauf. Durch das höhere Drehmoment des V8 war der Alpina dem M5 im oberen Geschwindigkeitsbereich sogar überlegen. Zugleich verfeinerte Alpina die Innenaustattung nach Vorbild des 7er, B11 und B12. Feines Leder und Edelholzapplikationen wurden nun zum Standard. Neu eingeführt wurde auch die "Switchtronic", die per Taster im Lenkrad in Grenzen auch manuelles Schalten des Automatikgetriebes erlaubte. Auch vom B10 4.6 wurden als E34 nur 35 Stück gebaut. Gut erhaltene Exemplare sind auf dem Markt mindestens so gefragt wie gut erhaltene BiTurbo und wechseln daher praktisch nie unter 15000€ ihren Besitzer. 1995 wurde der E34 jedoch eingestellt, der Touring wurde noch bis 1996 gebaut. Eine kleine Auflage gab es noch als B10 3.0 mit 250PS und Allradantrieb. Der Motor basierte auf dem Sechszylinder M50 mit vergrößertem Hubraum.

1996 erschien der 5er in seiner vierten Generation, der E39. Der E39 präsentiert sich in einer eher abgerundeten Linie, das noch etwas kantige Design, welches der 7er(B12)E38 vom E34 geerbt hatte und durchaus stattlich erschien wich eher der coupéhaft anmutenden Linie des E36. Vom Anspruch an Modernität und Aktualität hat man sich ein ganzes Stück weiter bewegt und mit dem E39 wurde die Anlehnung am traditionellen Design der "neuen Klasse" endgültig verlassen. Nur noch die BMW-typischen Merkmale wie Nierengrill und Doppelscheinwerfer überlebten als Identitätsmerkmal. Dennoch gelang es den Karosseriedesignern ein eigenständiges Modell zu entwickeln, welches als unverwechselbarer BMW wahrgenommen wird. Man könnte es als "Weichspüldesign" kritisieren, tatsächlich wurden aber der CW-Wert deutlich verbessert und auch die Windgeräusche gegenüber dem Vorgängermodell spürbar verringert. In vielen technischen Details wurde der E39 besser, sei es das leichte Aluminiumfahrwerk mit besserer Geometrie oder eine neue Scheibenwischermechanik, die eine größere Fläche der Windschutzscheibe nutzt. Die einzige Verwechslungsgefahr besteht mit dem E36 von der Heckansicht, welche sich aus der Ferne doch sehr ähneln. Das Innendesign übernahm viele Elemente vom E38, wie es beim Vorgänger E34 mit E32-Elementen gehandhabt wurde.
Der 5er ist die goldene Mitte. Wem der 3er etwas zu knapp bemessen erscheint, die Straßenlage einer stattlichen Limousine besonders auf Langstrecken schätzen mag, aber einen 7er als Alleinfahrer wiederum zu groß empfindet, ist beim 5er bestens bedient. Maßvolle Abmessungen mit dem Komfort der Oberklasse werden mit guten Handling auch aus kurvenreichen Landstraßen kombiniert. Aber auch auf der Autobahn zeigt der E39 seine Stärken als schneller Reisegleiter. Soweit so gut, kann man sich sagen. Hier kommt nun Alpina ins Spiel.

Alpina ließ sich dieses Mal etwas mehr Zeit mit der Entwicklung des neuen B10 E39. Obwohl der Motor scheinbar nur im Detail überarbeitet wurde erschien der neue B10 im Frühjahr 1997. Auch bei Alpina wurde der B10 am B12 orientert, auf Wunsch also mit exclusiver Lederausstattung und feinen Holzapplikationen. Neben dem Motor bekam auch das Fahrwerk eine neue sportliche Abstimmung, die den Spagat zwischen sportlicher Exaktheit und langstreckentauglichen Reisekomfort nahezu perfekt beherrscht. Der B10 basiert auf dem BMW 540i und wird so der "bessere" 540i. Ob Fahrleistung, Fahrkomfort oder Ausstattung, der B10 setzte fortan die Maßstäbe. In der Fachwelt wurde er sodann auch einhellig aufgenommen und erhielt durchweg beste Bewertungen. Zum Modelljahr 1999 erhielt der B10 eine kleine Überarbeitung vom Motor her, von BMW wurde die VANOS-Steuerung übernommen, welche das Drehmoment auf 480Nm und die Leistung um 7PS anhob. Zum Modelljahr 2001 erhielt auch der B10 das Facelift mit seine charakteristischen Standlichtringen, Brilliantheckleuchten, runden Nebelscheinwerfern und leicht geänderter Niere. Im Frühjahr 2002 erlebte der B10 dann seine letzte Auflage als B10 V8S mit auf 4.8l Hubraum. Die nominelle Leistung betrug nun beachtliche 375 PS und 510Nm Drehmoment. Damit stieß der B10 erneut in die Sphären des M5 vor, der es als E39 mittlerweile auf nominelle 400PS brachte. In der Praxis fielen die Fahrleistungsunterschiede deutlich geringer aus. Im Frühsommer 2003 endete die Produkion des B10 zusammen mit der des E39. Von allen Varianten wurden insgesamt über 1000 Einheiten hergestellt und damit ist der B10 E39 der bisher erfolgreichste und meistgebaute Alpina.



Fahrbericht

(Reloaded)


Mit dem B10 V8 bot Alpina dem aktiven Fahrer einen komfortable Alternative zum M5 an. Im Preis durchaus vergleichbar sind es ebenso auch seine Fahrleistungen, die dem M5 kaum nachstehen. Denn mit 255kW/347PS und 480Nm bietet auch der Alpina B10 eine respektable Leistung an. Sein Motor basiert auf dem M62TÜ des 540i, der in Hub und Bohrung auf 4,6l vergrößert wurde. Mit neuen Nockenwellen, erweiterten Ventilsitzen, optimierte Gasführung, neuer Abgasanlage und komplett neu geschriebener Motorsoftware zeigt Alpina jedoch, welches Potential in dieser Maschine steckt. Unter Einhaltung engster Toleranzen versprechen die handgefertigten Motoren jedem Alpinafahrer ein Meisterwerk, das seine an ihm gestellten Erwartungen auch erfüllt.

Doch im Gegensatz zum M5 gibt es den B10 nur mit Automatik, besser gesagt mit der Alpina-Switchtronic. Diese lehnt sich an die bekannte "Steptronic" der BMW AG an, die die Wahl der Gänge innerhalb des erlaubten Drehzahlbandes auch manuell per Antippen das Gangwahlhebels ermöglicht.  Aber als exklusive Besonderheit kann man bei der "Switchtronic" die Gänge zusätzlich auch per Tasten auf der Lenkradrückseite anwählen. Die Switchtronic ist zudem neu programmiert und fällt angenehm durch das Fehlen der sogenannten "Gedenksekunde" auf, ein beherztes Durchtreten des Gaspedals beantwortet die Automatik mit sofortigen Herunterschalten zu einem kleineren Gang. Wem das noch nicht reicht, stellt den Wählhebel auf "S" und schaltet manuell. Das macht besonders auf kurvigen Landstraßen Spaß, die manuelle Schaltbarkeit eignet sich gut beim Abbremsen und besonders bei Talfahrten, welche die Bremsen entlastet. Da genug Drehmoment ansteht, hat man mit der Switchtronic auch keine Nachteile in Verbrauch und Beschleunigung gegenüber einem Schaltgetriebe. Wer also meint, nicht unbedingt "sportlich" von Hand schalten zu müssen, ist mit der Switchtronic bestens bedient, zumal sie alle Komfortmerkmale einer modernen 5-Gangautomatik bietet. Im Alltagsbetrieb genügt aber der normale Automatikmodus, dank der intelligenten Programmierung liegt praktisch in jeder Fahrsituation immer der passende Gang an. Bei dem starken Drehmoment wären überdies sehr belastbare Kupplungen nötig, wollte man ein manuelles Schaltgetriebe wie beim M5.

Eine eigene Abstimmung bekam auch das Fahrwerk des B10. Dabei gelang die Abstimmung derart gut, daß ein gekonnter Spagat zwischen sportlicher Straffheit und komfortabler Reisetauglichkeit realisiert werden konnte. Neben einer Tieferlegung von gut 2cm gegenüber der Serie bietet die Federung auch eine gute Rückmeldung von der Fahrbahnoberfläche, nahezu jede Unebenheit spürt man im Innenraum, dennoch bleiben den Insassen harte Schläge und marternde Erschütterungen erspart. Auch über welligen Untergrund schwebt der B10 geradezu hinweg. Das DSCIII wurde ebenfalls auf das Fahrwerk neu abgestimmt. Im Zusammenspiel mit den gefälligen 18"-Alpinarädern liegt der Wagen satt auf der Straße und reagiert im Grenzbereich sehr gutmütig. Einem zunächst leichtem Untersteuern folgt ein tangentialer Drift, lenkt man noch etwas weiter ein schwenkt das Heck aus, bleibt aber in einem weiten Bereich beherrschbar. Auch ein eingeschaltetes DSC erlaubt leichte Driftwinkel, bevor es regulierend eingreift.

Die Räder sind ab Werk mit 18"-Mischbereifung 235/265 ausgestattet. Die bevorzugten Reifen sind Michelin Pilot Sport ZR. Es empfiehlt sich ein Warmfahren von gut 10min, denn erst betriebswarme Pilot Sport bieten den hervoragenden Grip in allen Fahrsituationen, dieser Grip wirkt sich auch positiv auf den Bremsweg aus, obwohl mit der 540i-Serienbremsanlage ausgestattet, hat man stets ein sicheres Bremsgefühl, welches dennoch Reserven vorhält. Ein wenig Vorsicht sollte man nur bei einsetzenden Regen und Nässe walten lassen, hier sind die Pilot Sport bekannter Maßen etwas rutschig, bei normaler Fahrweise aber unbedenklich. Etwas lästig ist es, daß man zum Prüfen des Luftdrucks jedesmal erst die Felgendeckel mittels Schlüssel entfernen muß. Dafür sind die recht beliebten Alpinaräder so etwas besser vor "Langfingern" geschützt. Allgemein neigen die Pilot Sport aber recht wenig zu Druckverlust, so daß der Alpinafahrer nicht zu all oft dieser Prozedur ausgesetzt ist.

Die Abgasanlage ist durchgehend zweiflutig, ebenso durchgehend aus Edelstahl und strömungsgünstig mit elektrisch beheizten Metallkatalysatoren ausgestattet. Die Schadstoffeinstufung liegt bei EURO3, wobei die EURO4 nur knapp verfehlt wurde. Zum Zeitpunkt der Konstruktion lagen noch keine EURO4-Spezifikationen vor.

Von der prinzipiellen Ausstattung unterscheidet sich der B10 nicht von seinem Serienpendant 540i. Allerdings hätte ich mir eine Servotronic statt der standardmäßigen Servounterstützung der Lenkung gewünscht. Dieser Wagen hat immerhin sonst einiges an Austattung zu bieten, so ein mit feinstem Leder bezogenes 4-Speichen-Lenkrad, welches eine geradezu verwöhnende Haptik bietet, das Serienleder bei einem AG-BMW fühlt sich im Vergleich eher hart, grob und trocken an. Hier wurde das etwas verkleinerte, aber recht seltene 38cm-Vierspeichen-Lenkrad verbaut, Standard ist das "Bus-Lenkrad" mit 39cm Durchmesser. Ab Facelift kann man alternativ auch das 37cm-Dreispeichensportlenkrad wählen. Neben Alpinaemblem in der Mitte hat es blau-grüne Ziernähte und unter jeweils einer kleinen Gummiabdeckung die Switchtronictasten auf der Lenkradrückseite, rechts wird rauf- und links runtergeschalten. Schön anzuschauen ist auch das in blau ausgelegte Alpinatachokombi mit roten Zeigern und einem Skalenbereich bis 330km/h. Anstatt des Ecometers von der BMW-Serie hätte ich mir aber lieber ein Ölthermometer gewünscht, wie es sich bei einem leistungsstarken Motor gehört. Denn der Verbrauch ist beim B10 kein Thema. Trotz Superplus ist der Durchschnittsverbrauch bei knapp 11,8l, ein sehr genügsamer Wert angesichts dieser Hubraum- und Leistungsklasse. Auf Landstraßenfahrten sind sogar nur knapp 10l möglich. Bei regelrechten Heiztouren auf Autobahnen, wo man jede Lücke beschleunigt, kommt man kaum über 13,2l.

Die Polsterung ist Leder Montana in Sandbeige von durchweg guter Qualität, verziert mit blaugrünen Alpinarauten. Dies setzt sich in Form einer erweiterten Lederausstattung auf Seitenairbags, Türgriffe/-armlehnen und Mittelkonsole fort, die mit blaugrünen Nähten verziert wurden. Abgerundet wird der Eindruck von Wurzelholz "Rüster Maser" und Veloursfußmatten mit ebenfalls blaugrünen Alpinarauten. Etwas betrüblich hingegen, daß die Sitzkonsolen offenbar nicht so farbbeständig sind. Da "Sandbeige" wohl seltener geordert wird, ist die Kunststoffverkleidung der Sitzkonsolen in grauem Kunststoff geformt und nachträglich sandbeige überlackiert. Beim oft benutzten Fahrersitz schleift sich mit der Zeit dieser Farbauftrag an der Außenkante etwas ab, das ist letzlich jedoch nur ein kleiner Schönheitsfehler. Alles in allem machen Materialqualität und Verarbeitung des Innenraums einen sehr edlen und hochwertigen Eindruck. Auch wirkt alles recht solide, auch sämtliche Bedientasten haben einen eindeutigen Druckpunkt, gute Haptik und nichts wirkt wackelig oder gar billig. Das elektrische Schiebedach bietet zwei Positionen, entweder die hintere Kante zur Belüftung angehoben, dabei zieht sich die Innenverkleidung des Schiebedachs ein wenig zurück oder bis zur vollen Öffnung, jeweils mit einem Knopfdruck. Ebenso lassen sich alle Fensterheber auch komfortabel vom Fahrerplatz aus bedienen. Ein oranges, blendfreies Auflicht sorgt nachts dafür, daß man sich auch auf der Mittelkonsole gut zurechtfindet, z.B. ein Getränk, welches von den ausklappbaren Getränkehaltern unter der Klimabedieneinheit sicher gehalten wird.

Der Wagen ist mit einer Navigationsanlage (MkIII) ausgestattet. Bei voller Auflösung (100m) ist allerdings der Kartenaufbau bzw. die Kartennachführung etwas zeitversetzt, ca. 2 Sekunden vergehen, bis die Karte einen Punkt passiert, nachdem man in der Realität schon daran vorbeigefahren ist. Die Ansagen und Pfeilgrafiken sind jedoch hinreichend getimed und präzise. Als weitere (Sonder-)Austattung bietet der B10 ein digitales Signalprozessing (DSP) für die HiFi-Anlage. Hier kann der geneigte Benutzer verschiedene Halleffekte einstellen und einen grafischen 10-Band-Equalizer bedienen. In der Praxis erwiesen sich diese netten Zutaten allerdings eher als Gimmicks. Die Anlage macht einen recht guten Eindruck, ist insbesondere aber anbetrachts des Aufpreises nicht mehr ganz auf dem Stand der Technik. Dazu gehört auch das Cassettendeck, welches sich hinter dem 16:9-Monitor verbirgt, hier hätte ich mir ein zeitgemäßeres CD-Laufwerk lieber gewünscht. Dennoch bietet das Cassettendeck eine sehr hochwertige Klangwiedergabe, die eine ebenso hochwertige Aufnahme fordert. Ein CD-Laufwerk für den E39 so jedoch nicht lieferbar, da muß man sich mit dem ebenfalls optionalen CD-6fachwechsler zufrieden geben. Die Navigations-CDs versorgen den Reisenden mit Datenmaterial für ganz Westeuropa. Eine CD kostet etwa 130€, das 8-CD-Set für Westeuropa 300€, da lohnt es sich schon ab drei CDs gleich das ganze Set zu nehmen. Eine Nachrüstung auf das neuere Navi MkIV ist jedoch problemlos möglich, da beide Geräteversionen Plug-and-Play-Kompatibel sind. Mit einer neueren Softwareversion ab V27.1 ist auch eine 3D-ähnliche Aufsicht in Fahrtrichtung darstellbar, welche die Orientierung erleichtert. Als Datenträger sind ab MkIV auch DVD verfügbar, die das komplette Europa-CD-Set beinhalten und zusätzlich POIs (Points of Interest - Reiseziele) bieten. Das festeingebaute Autotelefon ist von Siemens und macht einen soliden wie ausgereiften Eindruck. Es läßt sich über das 16:9-Display ebenso bedienen wie mit dem drahtlosen Hörer nach DECT-Standard. Auf Benutzung von letzterem sollte man jedoch während der Fahrt verzichten, die Freisprechanlage gewährt einwandfreie, klare Verständigung und eine gute Sende-/Empfangsleistung, die den meisten Mobiltelefonen überlegen ist. Empfehlenswert ist die Verwendung einer Prepaidkarte, auf die die Anrufe vom Mobiltelefon weitergeleitet werden. Alternativ geht es auch mit einer Twincard.

Doch steigen wir nun zu einer kleinen Fahrt in den B10. Gestartet wird zwar mit Umdrehen des Schlüssels, aber mit Startautomatik, d.h. den Schlüssel nur kurz an Stellung 3 antippen lassen und der Motor wird mit einem kurzen aufbrausen auf ca. 1000U/min gestartet und macht akustisch sogleich klar, das hier ein Bär geweckt wurde. Schon bald pendelt sich der Leerlauf bei etwa 400U/min ein. Der Motor läuft recht schnell warm und mit sanftem Grummeln setzt sich der Wagen in Bewegung. Im normalen Alltagsverkehr wird man mit dem B10 wohl nie genötigt sein, über 3500U/min drehen zu müssen. Mit geradezu gelassener Langeweile säuselt die Maschine vorn kaum wahrnehmbar, während der Wagen fast anstrengungslos beschleunigt - schon jetzt schneller als der Mitverkehr.

Auf der Landstraße kann man dann schon mal eher den Wagen etwas fordern. Ein kurzes Durchtreten des Gaspedals genügt, schon schaltet die Switchtronic einen Gang herunter, vorzugsweise den dritten, und mit vernehmlichen herzhaftem Bollern dreht der Motor auf 4000, der Wagen drückt seine Insassen schon jetzt sehr spürbar in die Sitze, ab 4500 geht die Post ab und der Wagen zieht nochmal so richtig an, 120 km/h sind binnen weniger Sekunden erreicht, von Null auf Hundert gibt Alpina nur 5,5s an, was ich bestätigen kann. Lupft man beim Beschleunigen das Gas, schaltet die Switchtronic nicht wie andere Automaten hoch, sondern hält den Gang. Das ist von Vorteil, muß man z.B. unerwartet Bremsen muß oder man durchfährt eine Kurve, so hat man die optimale Motordrehzahl zum herausbeschleunigen. Da kann der sonst so brav erscheinende B10 regelrecht zum Tier werden, denn mit manuell geschaltener Switchtronic kann der B10 sehr behende und impulsiv durch den Landstraßenparcours bewegt werden - allerdings ist hier der umsichtige wie besonnene Fahrer gefordert.
Die stabile Straßenlage und die geringen Innengeräusche sind in gewisser Weise auch "gefährlich", denn der Fahrer unterschätzt schnell die gefahrene Geschwindigkeit, was auch das Punktekonto in Flensburg ungewollt füllen kann, daher sollte man sich angewöhnen, den Tacho nicht ganz aus den Augen zu verlieren. Einziger Negativpunkt ist die etwas träge Lenkung, in schnellen Richtungswechseln muß man teilweise etwas gegen die Lenkungsdämpfung anlenken, hier sind die Sechszylinder-BMWs mit Zahnstangenlenkung etwas direkter. Dennoch läßt sich der B10 sehr zielgenau und präzise durch die Kurven dirigieren. Auch hätte ich mir ein Sperrdifferential gewünscht, welches BMW seit dem E39 nur noch beim M5 verbaut. Mit Sperrdifferential wäre der Vortrieb in Kurven noch etwas effektiver.

Auf der Autobahn zeigt der B10 dann auch, wo der Hammer hängt. Auf Tempo 200 geht es im Nu und auch jenseits davon übersteicht die Tachonadel die 10er-Teilung im 2-Sekundentakt. Aufgrund von Verkehr konnte die Höchstgeschwindigkeit noch nicht gefahren werden, aber die 279km/h, die Alpina im Fahrzeugbrief angibt, sind noch nicht das Ende, die Skala reicht da noch etwas weiter... Auch bei hohen Geschwindigkeiten über 280km/h bleibt der Alpina ruhig und stabil, lange schnelle Kurven nimmt der B10 ohne Nervosität. Von der Übersetzung her sollten knapp 300km/h möglich sein, der Alpina ist nicht wie die BMW-AG-Fahrzeuge bei 250km/h abgeregelt. Der 5. Gang ist hier ein Fahr- und kein reiner Schongang. 50km/h pro 1000U/min sorgen auch dafür, das bei Reisetempo 200 eine moderate Drehzahl von 4000U/min gehalten wird, dabei liegt der Istverbrauch bei angenehm geringen 16l/100km. Soviel verbrauchte auch ein E34 525i mit Automatik. Bei höheren Drehzahlen tönt der V8 satt aus voller Brust und entfaltet einen Klang, den man selbst als Sechszylinderfahrer so schön nicht erwartet hätte, röhrt ein Sechszylinder so hat der V8 eine regelrechte Baritonstimme. Überhaupt ist die Klangskala dieses V8 sehr variantenreich, bei jeder Drehzahl-Lastkombination klingt er anders, vom fast unhörbaren, sanften Grummeln innerorts über das deutlicher vernehmbare V8-typische, röchelnde Bollern, wenn aus mittlerer Drehzahl herausbeschleunigt wird, aber ein brüllendes, tosendes V8-Gewitter, wenn er wütend bei tiefer gertetenden Gaspedal in die Vollen geht. Man hört in praktisch allen Drehzahlbereichen seine verhemende Kraftentfaltung, auch Steigungen haben ihn nichts an, da hat nicht mal ein potenter Diesel was entgegenzusetzen.

Auch der Auspuff hat einen kraftvollen, bei 2000U/min tiefen Klang, schon beim ersten Hören verflüchtigt sich der Gedanke, ob man den Endtopf durch einen Sportendtopf aus dem Nachrüstmarkt ersetzen sollte. Trotz des angemessen guten Klanges ist die Boysenanlage nie zu laut, sondern unterstreicht dezent den Understatementcharakter des B10. Nicht nur akustisch, auch optisch mit zwei verchromten Endrohren, die nicht aufgetragen wirken. Das tut der B10 auch insgesamt nicht. Mit einer Dekorverzierung am Frontspoiler und den beiden Endrohren vermag gerade einmal der Kenner einen B10 als solchen wahrnehmen, für den meisten Mitverkehrsteilnehmer ist es eher "nur" ein 5er-BMW. Verwundern tut sich vielleicht nur mancher, der anfangs irrtümlich glaubte, jener "Fünfer" wäre während einer Begegung eine leichte Beute. Es gibt kaum überlegene Fahrzeuge, selbst ein 997er Porsche 911 kam auf der A81 nicht hinterher und fiel zurück... Denn in Beschleunigung wie Höchstegeschwindigkeit bietet der B10 Fahrleistungen eines Sportwagens, verpackt in einer luxuriös daherkommenden Limousine.

Der B10 V8 bietet dem Fahrer eigentlich alles, was er von eine exclusiven Limousine wünscht. Die Unterhaltskosten halten sich dagegen im Rahmen, allerdings hat ein Alpina aufgrund kleiner Stückzahlen keine feste Typklasseneinstufungen bei den Versicherern. Es gilt daher, die Angebote sorgfältig zu prüfen, da sie teilweise erheblich voneinander abweichen. Bei sorgfältigen Umgang mit dem Wagen sind im Alltag auch keine kostspieligen Ausfälle zu erwarten. Der Wertverlust ist Anfangs enorm, später stabilisert er sich der Marktwert deutlich über dem des M5 und 540i.

"Wir dürfen Ihnen also technisches Einfühlungsvermögen sowie Umsicht, Fairneß und Verantwortungsgefühl bei der Handhabung unserer leistungsfähigen Automobile unerstellen," schreibt Alpina in seiner Betriebsanleitung. Das sollte man sich bei einem solchen außergewöhnlichen Auto zu Herzen nehmen und man wird sprichwörtlich "Freude am Fahren" haben.

André Nikolai für www.captndifool.de 2005

My BMW_57

Leistungsdiagramm, gemessen mit einem Allradprüfstand Superflow SF880E bei der Firma Henni GmbH

My BMW_96

My BMW_75

My BMW_91

My BMW_81

 My BMW_87